El 5 de abril por la tarde comenzaron a llegar los aviones de transporte C-130 y Boeing 707 que llevarían el equipo de apoyo, repuestos y al personal.

El I Escuadrón Aeromóvil Dagger desplegaría a Río Gallegos; el II Escuadrón -el nuestro- lo haría a Comodoro Rivadavia.

El personal que componía el escuadrón en ese momento, era:

Jefe de Escuadrón Aeromóvil: Mayor JUAN C. SAPOLSKY

Oficial de Operaciones y Jefe de Escuadrilla: Capitán RAUL A. DIAZ

                  Jefe de Escuadrilla:  Capitán RUBEN DIMEGLIO

          Oficiales de Escuadrilla:  1º Teniente JORGE D. SENN

                                                      1º Teniente CESAR ROMAN

                                                      Teniente ENRIQUE AGUIRRE

                                                      Teniente CARLOS CASTILLO

Jefe de Mantenimiento:             1º Teniente GUILLERMO POSADAS

Aux. de Mantenimiento:             1º Teniente MIGUEL ROCHA

Enc. de Mantenimiento: Subof. Mayor   DANIEL ALVAREZ

Enc. de Armamento:      Subof. Ayudante UBALDO QUIROGA

Enc. de 1ra.Línea:          Subof. Auxiliar     HUGO PIZARRO

Enc. Mec. de Avión:       Cabo Principal    MARIO BONO

Especialistas:                 50 Suboficiales Subalternos

                                         15 Agentes Civiles

                                         12 Soldados Clase 1964

Se realizaron 3 vuelos para trasladar el material:

1º vuelo, aproximadamente    8.500 Kg / 50 mts.cúbicos

2º vuelo, aproximadamente  10.500 Kg / 65 mts.cúbicos

3º vuelo, aproximadamente  11.000 Kg / 45 mts.cúbicos

Además se calculó un consumo diario de 250 litros de gas-oil y 150 litros de nafta super, para los equipos de apoyo.

A pesar de intentarlo por diversos medios, no pudimos conseguir anticongelante (se hizo sentir la falta de éste durante las operaciones de guerra, en el alistamiento de los aviones).

NESHER...

Este es el nombre que daban los israelíes a un avión derivado del Mirage 5 francés, al cual habían introducido una serie de modificaciones que mejoraban su operatividad y perfomances en el combate, sobre todo en lo referente a su sistema de  armamento. La Fuerza Aérea Argentina decidió su compra a principios del año 1978.

Es así que en el mes de septiembre de ese año, junto a un grupo de alrededor de 30 suboficiales y 3 oficiales, somos comisionados al Estado de Israel para hacer cursos sobre este avión que, con la introducción de una serie de modificaciones en su equipamiento electrónico, pedidas por nuestra Fuerza Aérea, pasa a llamarse:

DAGGER

El Dagger es un avión caza-bombardero supersónico del tipo Mach 2.2, armado con dos cañones de 30 mm que pueden disparar 250 cartuchos y 7 estaciones (debajo de las alas y fuselaje) donde portar diferentes tipos de bombas, misiles o en su defecto, tanques de combustible suplementario. Está equipado con un motor Atar 09C5a, que desarrolla con post-combustión una potencia de alrededor de 6.000 Kg de empuje, con un consumo de aproximadamente 200 litros/minuto de combustible JP1.

Nuestro escuadrón desplegó con 6 aviones Dagger, sus matrículas eran:

                         C-416, C-420, C-421, C-429, C-431, C-436

Como en todos los casos de despliegue, teníamos un avión de reserva por si alguno fallaba, le decíamos "Muleto", como en las carreras de automóviles, en este caso le correspondió este título al C-414, que como veremos no fue necesario utilizar.

Al anochecer del día 5 de abril y luego de cargar los aviones de transporte con el equipamiento y repuestos, nos embarcamos en un Boeing 707, que también llevaba carga y despegamos rumbo al sur.

Tenía la cabeza que era un loquero, rogaba a Dios no haberme olvidado nada, aunque ya a 8.000 ó 9.000 metros de altura era tarde para recordar.

Comencé a mirar la gente que me acompañaba, unos cuantos ya estaban cabeceando un merecido sueñito, otros conversaban sobre diferentes temas, pero siempre se volvía a lo mismo, la reconquista de las Islas.

A pesar de su juventud, algunos eran veteranos de este sistema de armas, habíamos hecho cursos en Israel, en 1978/79

habíamos estado desplegados en el Area de Material Río IV, en fin los conocía muy bien, con otros no había tenido tanto contacto ya que pertenecían a otros escuadrones, pero no dudaba que todos eran profesionales.

Sin embargo, me di cuenta que, por la tarea que nos esperaba y si llegábamos a la guerra, íbamos a ser insuficientes, había especialidades en las cuales venía un solo hombre. En fin, la guerra aún estaba lejos, casi ni creíamos que llegara a desatarse, pero, ¿vendrían los ingleses a quitarnos las Islas nuevamente?.

Así transcurrieron las horas de vuelo y antes de la medianoche estábamos llegando a la IX Brigada Aérea, en Comodoro Rivadavia, Provincia de Chubut, a aproximadamente 1.500 Km de nuestra base de origen.

Pensé que al día siguiente llegarían los aviones y en como hacer para que todo estuviera preparado al arribo de los mismos.

Lo que mas me preocupaba era que al aterrizar, trajeran novedades, ya que la orden era tener los aviones en servicio las 24 horas y si llegaban fuera de servicio, sumado a que teníamos que instalarnos en la Brigada, íbamos a tener que multiplicarnos para poder tener todo listo en el menor tiempo posible, estaba en estas cavilaciones, cuando sentí el toque del avión en la pista, comenzaba la tarea.

Una vez que descendimos del Boeing, le dije al S.M. DANIEL ALVAREZ que, cuando todo el equipamiento fuera descargado, se controlara que no faltara nada, se lo dejara en la Terminal de Carga y que el personal se reuniera en el Casino de Suboficiales para esperar ordenes.

Me dirigí al Centro de Información y Control (C.I.C.), para dar la novedad de nuestra llegada y recibir ordenes, allí me encontré con el Vicecomodoro ACOSTA, que me comunicó que no nos esperaban sino hasta el día siguiente y que por lo tanto no tenían previsto el alojamiento ni la comida, pensé en mis hombres, estábamos levantados desde la 5 de la mañana y la mayoría solo habíamos comido un sandwich, debido a la carga de los aviones, que habíamos realizado previo a nuestro embarque...

Me pidió que hablara con el personal para explicarles el tema, que él iba a tratar de hacer colocar unos catres en el gimnasio cerrado que disponía la Brigada y ver si nos podían hacer algo de comer.

Aquí comenzaron una serie de idas y venidas, ya que todo eran inconvenientes, no se conseguía nada, era como si molestáramos en todos lados y a todos.

Finalmente muy entrada la madrugada quedó el personal alojado y mas o menos comido.

Le comuniqué al S.M. ALVAREZ, que demostró en todo este inconveniente un gran aplomo, que a la mañana de ese día, aproximadamente a las 07:30 horas, quería al personal formado frente al hangar de mantenimiento para comenzar la tarea, ya que había que acomodar todo el equipamiento y repuestos antes de la llegada de los aviones.

A las 07:30 horas del día 6 de abril, el frío era tremendo, acompañado de un viento que hacía que la sensación térmica fuera de varios grados bajo cero, esto sería una constante que nos acompañó durante toda la campaña.

De cualquier forma había que acomodar todo y prepararnos par recibir las máquinas, no pudimos conseguir un camión así que hubo que trasladar al hombro todo el equipo y repuestos, cada sección de especialistas acarreaba sus cosas y como no teníamos lugar dentro del hangar, con las cajas y cajones se improvisaban parapetos para defenderse del viento, los únicos privilegiados era los plegadores de paracaídas de frenado, ya que por la tarea que debían realizar conseguí que me autorizaran un lugar en un costado dentro de hangar, los mas sacrificados (lo fueron durante todo el despliegue), eran los armeros; todo lo de ellos es pesado y en grandes cantidades y en  contraposición eran muy pocos, formaban un trencito humano, llevando los carros de traslado de bombas y portabombas, sus cajones y cajas con herramientas, la munición y las bombas se encontraban del otro lado de la pista a varios kilómetros de allí.

Además, los mecánicos debían acomodar en las cercanías, los 400 litros de aceite Turbonicoil 13 B, del cual el Dagger utiliza aproximadamente 1,5 litros por hora, 60 litros de líquido hidráulico, 16 tubos de Oxígeno puro, 7 tubos de Nitrógeno (5 de alta presión, 2 de baja) y 50 litros de aceite Aeroshell 500, que llevábamos para los primeros días de operación.

Teníamos también, tanques suplementarios de 500 y 1300 litros para reserva, los compresores para el llenado ("inflado") de tubos de arranque y alrededor de 25 de estos tubos, a todo esto le decíamos "EL CIRCO", ya que llevábamos todo como para ser autónomos y bastarnos por nosotros mismos, pero esto implicaba tener una serie de carros de transporte, tractores e infinidad de grandes cajones que, cuando los cargábamos en los aviones de transporte daba la sensación de ser el Circo BARNUM.

De pronto el Cabo Ppal. BONO avisa que entrando desde el mar se ven llegar los aviones con sus luces de aterrizaje encendidas, ya es cerca del mediodía. Efectivamente, comienzan a aterrizar en forma impecable y a desplegar sus paracaídas de frenado. Uno a uno se van acercando a la plataforma, pero no 6 aviones sino 12, eran el I y II Escuadrón juntos!!.

De cualquier manera, esperábamos recargar los que seguían viaje al sur y trabajar en los nuestros.  Lamentablemente, de los 6 aviones que seguían para Río Gallegos ( C-401, C-410, C-412, C-428, C-430, C-433 ), solo 1, el C-410 estaba en servicio, los demás fuera de servicio, la mayoría por problemas en el sistema hidráulico y de radio.  Con los aviones de nuestro escuadrón la cosa fue mejor, 3 en servicio y 3 fuera de servicio, 2 por problema de frenos y uno con problema en el sistema de corriente alterna.

Comenzamos a trabajar en la reparación de los aviones del I Escuadrón, pero nos dimos cuenta que no íbamos a terminar, así que elegimos los aviones que podían ser reparados mas rápidamente y lamentando tener que dejar ir los aviones que el Cabo Ppal. BONO había preparado "especialmente", nos quedamos con lo que no podía volar, ya que al sur partieron 8 aviones y lo que quedó fue:

                            C-401 - C-412 - C-416 - C-420

Todos con falla, 3 de electricidad y 1 de sistema hidráulico, el C-412.

Aún no habíamos recibido parte del equipamiento, consistente en un carro tritubo de alta presión de Nitrógeno, un tractor de remolque Harlan, un carro de Oxígeno, un panel armonizador de cañones, un carro transporte de motor, un carro hidráulico para motor y un carro de transporte con un motor de repuesto.

Esa noche me dan la orden de trasladar "el Circo" a los REFUGIOS de la cabecera Este, estos son construcciones de cemento armado con forma de hangar individual, con una plataforma de maniobras, rodeados de piedras y bolsas de tierra, en cada uno de estos hangares se puede colocar un avión y los equipos de apoyo y armamento del mismo, están mimetizados con el terreno de forma tal que se dificulta su visualización en caso de un ataque enemigo; los llamábamos BUNKERS .

Me preocupaba la situación del C-412, cuya falla se había complicado, íbamos a trabajar toda la noche para ponerlo en servicio, por ello solicite al Jefe de Grupo Técnico, Comodoro CRAVERO, autorización para entrarlo al hangar y poder trabajar al abrigo del viento y del frío, en esta tarea debo destacar la labor realizada por el Cabo Ppal. BONO y su equipo.

LA FUERZA AEREA SUR

En la IX Brigada Aérea se estableció entonces el Comando de la Fuerza Aérea Sur, al mando del Brigadier Ernesto CRESPO, a partir del día 7 de abril comienzo a trabajar en forma coordinada con el Vicecomodoro Belarmino FERNANDEZ y el Mayor CASTRO, que eran los responsables de la logística de las operaciones, en el Estado Mayor.

El día 7 de abril seguimos con los aviones fuera de servicio por falta de repuestos, nos están faltando las cajas de control de varioalternador que esperamos lleguen desde Tandil lo antes posible y el problema en el sistema hidráulico del C-412 que nos vuelve locos por lo complicado.

Para el día siguiente teníamos ya 3 aviones en servicio, pero estábamos lejos de alcanzar un nivel óptimo, ya que aún no estábamos muy organizados.

Comenzamos a preparar el lugar que teníamos asignado en los Bunkers, como siempre la limpieza en primer lugar, ya que hacía tiempo que no se utilizaban y el viento había acumulado en la plataforma interior papeles, pasto seco y tierra en cantidades considerables.

No disponíamos de un local donde poder llevar el control técnico administrativo, como tampoco de un lugar donde el personal pudiera refugiarse de las inclemencias del tiempo.

Hice saber estas novedades al Jefe de Grupo Base de la IX Brigada Aérea y rápidamente nos entregaron 2 trailers de los utilizados por YPF para su personal en campaña y que adecuamos a nuestras necesidades.

A partir de este momento comenzaron las tareas de alistamiento del material aéreo, del personal, pruebas de distintos tipos de munición, bombas y sus diferentes configuraciones en el avión.

Estas prácticas incluían vuelos de comprobación con lanzamiento de bombas y disparos con los cañones sobre el mar, vuelos rasantes sobre el agua y simulacro de ataque a tierra y a buques que ocasionalmente anduvieran cerca.

A esto último no estábamos muy adiestrados, por ser hasta este momento una tarea de la Armada, aunque recordaba que, tiempo atrás, habíamos hecho unas prácticas de ataque a las fragatas argentinas, entre ellas a la SANTISIMA TRINIDAD (similar al D-42 británico HMS Sheffield).

Los mecánicos trabajaban día y noche para afinar todos los detalles.

La cadena de abastecimiento era muy buena, nunca nos faltaron los repuestos ya que lo que necesitábamos, lo pedíamos a nuestra Base de origen y nos lo enviaban en un "Carguero Supersónico"... así llamábamos a los Daggers biplaza que se le había retirado el chasis cañón y en su lugar se colocaba un chasis cañón sin cañones y en ese alojamiento nos llegaban los repuestos en el día y a pocas horas de pedirlo.

En esos momentos el elemento mas crítico, del cual no disponíamos de suficiente reserva era el Oxígeno Gaseoso, ya que en la ciudad de Comodoro Rivadavia no tenían los compresores que elevaran la presión del Oxígeno a los valores requeridos en el sistema del avión y por este motivo el mismo nos llegaba en aviones de transporte desde Tandil.

Esto nos traía ciertos inconvenientes, ya que por lo engorroso del traslado de estos tubos, en algunas oportunidades estuvimos con niveles críticos de este fluido, pero siempre nos llegaba podemos decir, justo a tiempo.

A medida que se realizan los ejercicios de bombardeo nos dábamos cuenta, con preocupación, que varias bombas lanzadas sobre el mar no explotaban. Comenzamos a controlar en profundidad el armado de las bombas en si, su colocación en el avión, las espoletas y el ruteo de los alambres de seguro, pero no detectamos errores.

Una mañana el Mayor SAPOLSKY me llama por el teléfono de campaña a los Bunkers, ya que los pilotos estaban ubicados en el edificio de la Brigada donde también estaba el Estado Mayor, y me dice que tengo que explicarle al Brigadier CRESPO por que no explotan las bombas, ya que esto era de mí responsabilidad.

Luego de sortear los controles respectivos llego hasta donde se encontraba el Brigadier rodeado de sus asesores y le explico que las espoletas que tenemos en la Fuerza y particularmente la llamada Kappa III, no puede ser utilizada para bombardeo en terrenos blandos o agua, ya que para su armado requiere 4 g (aceleración de la gravedad) y que en esas condiciones esta no se producía, me pide que le entregue el manual donde estaba escrito esto que le explicaba.

Ya que en ese momento no disponía del mismo pido que me sea enviado de Tandil y una vez recibido lo entrego al Mayor SAPOLSKY.

Por hechos posteriores, entiendo que la superioridad tomó buena cuenta de esto ya que mas adelante, como se verá, llego una nueva espoleta en reemplazo de esta.

El 12 de abril aumentó la dotación a 6 aviones ya que arribaron a la unidad el C-407 y C-434.

Los días pasan  y cada vez tenemos mas trabajo... nos iba llegando material que debíamos inspeccionar, acomodar... debíamos también pulir detalles de operación, reduciendo los tiempos de carga de bombas, misiles y cañones, como así también la carga de combustible y alistamiento de los aviones.

El 14 de abril tenemos todos los aviones en servicio operativo (SOP).

Un día histórico para el escuadrón paso a ser el 16 de abril de 1982.

Esa madrugada preparamos los aviones como todos los días, pero a dos de ellos en forma especial, con 3 tanques suplementarios de 1300 litros, 2 debajo de cada plano (estaciones 2 y 6) y uno en la panza (estación 4) y armado con cañones de 30 mm con carga máxima de 250 cartuchos.

Cerca de las 09:00 horas llegaron a los Bunkers el Mayor SAPOLSKY y el Capitán DIMEGLIO, para realizar el primer vuelo a las Islas Malvinas. Sería la primera vez que las alas de un avión Dagger surcarían los cielos de nuestras Islas y las sobrevolarían, estábamos todos muy emocionados.

El Mayor subió al C-407 y el Capitán al C-434. A las 09:00 decolaron con rumbo Este.

Luego de casi 2 horas regresaron, los recibimos con gran algarabía. Para el Escuadrón fue un gran acontecimiento, ya que con este vuelo nos sentimos entrelazados y mas unidos a la gente que estaba custodiando nuestras Islas.

A fin de que quedara una constancia del vuelo de estos 2 aviones a las Malvinas, se me ocurrió pintarles la silueta de las islas sobre la toma de aire izquierda del motor, con la inscripción "ISLAS MALVINAS", la hicimos con pintura color amarillo-verdosa, que era la única que teníamos disponible, el personal civil Producción II RAUL LAMARQUE hizo la plantilla y fue quien las pintó.

Es de hacer notar que este hecho de pintar las Islas, levanto aún más el espíritu del personal y lo llenó de orgullo.